沙漠是地球上最為荒蕪的地區，其植被極為稀少，降水罕至，空氣干燥，是多數生命的禁區。而在人類社會不斷發展成為日益聯系緊密的整體時，沙漠也成為了人類交通線延伸的禁區。在滾滾的黃沙之中，公路鐵路的地基常常難以找到穩固的立身之地，以至世界上很多沙漠地區都交通不便，生活困頓。但這卻難不倒偉大勤勞的中國人民。幾十年來，中國的鐵路向沙漠不斷延伸著，成為了蜿蜒在黃色荒地上的鋼鐵巨龍。

大漠窮陰多冱寒，分飛不得長懷安

中國的沙漠面積約70萬平方公里，而連同廣大戈壁地區，其面積則過了120萬平方公里。它們橫亙在中國西北的干旱地區，占據了我國陸地總面積的約13%。從最東端的呼倫貝爾沙地，到西陲橫亙萬里的塔克拉瑪干沙漠，中國的八大沙漠和四大沙地綿延大半個中國北部邊疆。

無論是兩漢時期的北擊匈奴，還是北魏時期的六鎮拱衛，亦或是明朝初年疆域北至“大磧”（即沙漠）的事實，都反映出沙漠對傳統的農耕文明擴展的阻隔。除了民族團結角度的考量外，沙漠對于穩定交通線的維持來講，的確是巨大的障礙。無論是古代的馳道，還是近現代公鐵路的路基，在流動的沙丘面前，往往難以找到伸向遠方的固定之所。而自然環境的惡化和沙漠化帶來的“沙進人退”還經常摧毀人類已有的交通通道。

因此在上世紀50年代，我國動工修建第一條沙漠鐵路——包蘭鐵路，被不少西方媒體視作是“不可能完成的工程”。而為了探索在沙漠修筑鐵路，當時的鐵道部早在動工之前，便在騰格里沙漠深處的百年古剎茶房廟，成立起我國第一個沙漠鐵路測試試驗站，在流動沙丘地段修建了450米長的路基進行先期試驗。

面對鐵路規劃建設無法繞開的騰格里沙漠，這些投入沙漠鐵路測試實驗站的工作者們，創造了“平鋪式沙障”、“黏土沙障”、“風墻”等較有效的固沙方式。盡管如此，他們在沙漠筑好的一萬多立方米的路基，到了第二年便被大風吹得無影無蹤。后來他們又在黃河河灘就地取材，運來大量黏土、卵石與沙混合，相對穩固的沙漠鐵路路基終于修筑成功。

為了保障列車的運行，他們還在路基兩側鋪設防護卵石12萬立方米，建立防護柵欄4.3萬米，同時還試做了部分網格沙障。1957年，包蘭鐵路位于騰格里沙漠南緣的這段鐵路正式開建，中衛縣為此發動群眾，出動了千余峰駱駝前來支援，搶運沙漠路基急需的卵石、黏土、麥草、葦席等材料。1958年7月，包蘭鐵路正式建成通車。

在此基礎上，國家又開始修建自包蘭鐵路干塘站至蘭新鐵路的武威南站的干武聯絡線。干武鐵路雖然只有短短的172公里，但是其線路大部分都是穿行在騰格里沙漠之中，憑借包蘭鐵路的建設經驗，1965年干武鐵路也順利建成通車。

沙磧茫茫天四圍，一片云生雪即飛

進入21世紀，隨著國家鐵路網規劃建設的不斷推進，中國鐵路不僅在沙漠中延伸的里程不斷增長，其建設腳步更是逐漸向沙漠腹地挺進。本世紀初，在中蒙邊貿新機遇中，國家開始規劃建設由西北鐵路干線出發，穿越巴丹吉林等沙漠，通往中蒙邊境策克口岸的鐵路通道。2004年，嘉峪關至策克鐵路開工建設。嘉峪關市是以鋼鐵冶煉為支柱產業的工業城市，策克口岸的煤炭輸入，將縮短嘉峪關冶煉產業原料（煤炭）運輸的時空距離。

但是嘉策鐵路所經過的巴丹吉林沙漠沙丘遍布，自然條件極為惡劣。建設者們在充分吸收我國先前包蘭等鐵路建設的經驗同時，還對牽引機車進行了防風塵、防沙等方面的改造。         

2006年在多方的努力之下，嘉策鐵路終于投入運營。2006年，東起包蘭鐵路臨河站，西至中蒙邊境策克口岸的臨策鐵路開工建設。這條全長768公里的鐵路，穿越了烏蘭布和、亞瑪雷克、巴丹吉林3大沙漠，其中全線約有400公里的區段為無人區，建設和運營條件之艱難可想而知。春秋季節的風沙是臨策最大的威脅，大風一刮便是一兩天，風沙經常掩埋鐵軌和路基。鐵路建設和運營時，又因為全線大多遠離公路，在鐵路因風沙中斷時，沿線工作人員的補給又不時出現困難。因此當地鐵路的工作者們就曾說：“跟青藏鐵路相比，臨策鐵路除了不缺氧，什么都缺。”

2009年臨策鐵路全線建成通車，運營臨策鐵路的呼和浩特鐵路局還開通了呼和浩特至額濟納的旅客列車（現今車次K7911/2），拉近了人們與大漠孤煙和屹立不倒的胡楊林奇觀的距離。

2006年開工的臨策鐵路，是我國《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中臨哈線的東段，而2015年臨哈鐵路額濟納至哈密段的投入運營，使得內蒙古開辟出了一條由臨河至哈密的進出疆通道。

然而臨哈鐵路因沙侵蝕產生的高額維護費用一度讓呼和浩特鐵路局苦不堪言。由于沿線人口稀少，至今客運只開通了呼和浩特至額濟納這一對旅客列車，加之單一的煤炭運輸和蒙古國方面種種限制使得臨哈鐵路并未實現預期運營目標。不過呼鐵局仍然堅持清淤沙，并持續進行生態屏障建設，保障臨哈鐵路的運營條件，實現國家戰略部署。 

間關旅雁天涯路，寂歷啼皦歲暮心

從包蘭鐵路到臨哈鐵路，不難看出風沙對鐵路路基的破壞，是沙漠鐵路建設運營最主要的威脅之一。而隨著近年來國家客運專線鐵路的建設，我國鐵路橋隧建設的的能力和水平得到了大大的提高。“以橋代路”這種在地質復雜區段常見的建設方法也逐漸在沙漠鐵路建設攻堅中得到采用。

2012年12月，歷時兩年建設，穿越“生命禁區”羅布泊的哈密至羅布泊鐵路正式通車。在哈羅鐵路的建中，南湖特大橋是全線的控制性工程，這座特大橋橋墩最高處達43米，共由99孔32米梁組成。該橋的架通直接打開了當時機械鋪架進出羅布泊的咽喉之路，不僅使線路規避了風沙威脅，還避免了干旱地區的偶發暴雨洪災對鐵路路基的沖刷和侵蝕。

而哈羅鐵路還建設有動物通道、泄洪通道，以及設置護路防沙障等。這些都反映出我國鐵路建設者不斷克服困難、勇于探索實踐的智慧和勇氣，也體現了我國基建過程中尊重自然、維護生態的自我要求。

而2014年通車蘭新客運專線（蘭新高鐵）更是總結系統總結了我國先前的沙漠鐵路修建經驗。為了滿足動車組高速行駛的運營條件，蘭新客運專線探索建成了應對風沙災害的防風“三大法寶”，即路基擋風墻、橋梁擋風屏和防風明洞。這些防沙防風不僅保障了蘭新客專的日常運營，更為世界沙漠地區的高速鐵路建設提供了參考。

在我國鐵路建設技術不斷進步成熟下，國家圍繞西北地區交通出行條件落后、進出疆鐵路運能不足等問題，早在《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》中，便規劃出了包括臨哈鐵路在內的多條穿越沙漠的鐵路交通線。

其中最為引人注目就是2014年開工建設的格爾木至庫爾勒鐵路。格庫鐵路全長1215公里，從青藏高原上的格爾木出發，穿越柴達木沙漠后，經由隧道穿越地質條件極其復雜的阿爾金山，進入新疆塔里木盆地后，又將穿越庫木塔格沙漠和塔克拉瑪干沙漠東端，抵達南疆第一大城市——庫爾勒。

這是南疆第一條出疆鐵路，也是內地進入中亞南歐的通道，穿越大量無人區。其中長13.2公里、海拔3586米的阿爾金山隧道，穿越多達9個斷層，飲用施工用水從100多公里外運送，生活物資從800多公里外采購，施工用電從200多公里外接入。

建成后，格爾木到庫爾勒將由現在的20多個小時縮短到10個小時，進一步完善我國內陸與中亞、地中海等地區的交通。

作為蘭新通道、臨哈通道后的第三條進出疆通道，有著重大交通價值的格庫鐵路，其建設難度大大高于其他兩條進出疆通道。但是在半個多世紀的鐵路建設經驗的積累和探索下，風卷塵沙的廣漠荒涼已不再是中國鐵路難以突破的瓶頸。

“通則興，阻則衰”。樓蘭等古代文明的衰落和近代西方海上強國的興起，正說明通暢的交通環境對于文明進步發展意義非同凡響。從蘆葦方格、石方格、土方格、多孔組合式固沙板等多種形式的路基風沙防護，到筑梁架橋的戈壁沙海穿越，我們看到一條條飽含著中國幾代人探索和智慧的“大漠新絲路”，正在以它鋼鐵巨龍的昂揚姿態成為中國鐵路建設一張新的名片。

(蘆葦方格)

沒有什么能阻擋中華民族的復興道路，這一路不會平靜；別人比我們起步早，我們只能更勤勞，更努力，更團結，厚積薄發。

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